/>   早在梁远和两个丫头参加青科赛之前，已经锁定了设计步入全速生产的b系列支线客机的采购问题被提上了日程。</p>

  在梁远的蓄意营运之下，b系列支线客机的背景十分复杂，堪称是另一个微缩版本的空中客车。</p>

  共和国同联邦德国是项目的发起方，法兰西从b宇航项目上获得了豪赌民用大涵道涡轮风扇发动机的机会，英国获得了大笔零部件订单以及第二条产线设立的待遇。</p>

  同利益伴随的自然也有一定的义务，b系列支线客机锁定设计之后，英、法、德外加共和国四个利益相关方一直在磋商b系列支线客机的首批采购问题。</p>

  英、法派出的航空公司是两国国企英航与法航，联邦德国派出的也是国企汉莎航空，共和国这边的代表自然是唐婉领导的联合航空。</p>

  由于钢铁苏维埃还未倒下，全球支线航空市场的未来预期疑云重重，没有任何一家市场调研机构能给出让人信服的数据推导。</p>

  因此除了早就下定决心全力营运机队的联航之外，其他三家航企都在为首批支线客机的购机数量扯皮。</p>

  毕竟，商业营运航空器从大向着更大发展，是已经被宽体客机这个真正实例证实过的市场真理，支线航空器在50—100人载客区间有没有存在的必要，全球航空企业争得十分厉害，无论正反哪方都有看似正确的数据支持，在苏维埃倒下之前这个问题的前景简直就是一团浆糊。</p>

  四家航企谈判，四家全都是国企，有些事还不能摆在桌面上明说，谈判进程中的种种扯皮可想而知。</p>

  当然，国企也有国企的好处，无论海外还是共和国只要是国企都躲不过政府政令，差别无非就是政府影响的深浅而已，对于项目来说，四家国企不买支线客机是不可能的，现在扯皮无非是多买少买的讨价还价而已。</p>

  四国政府在项目中都有利益存在，彼此之间早就心照不宣的明白，四家合计的首批购机数量，肯定要达到产线的盈亏平衡点，只要客机产线盈利了，基本就被证明为这是一款被市场所看好机型，后续型号改进也稳妥不会出现若干年后没售后这种一锤子，这样才能更好的忽悠其他航空公司大量购机。</p>

  b宇航当事方外加四个航企，五方就采购数量的扯皮扯了好几个月，以唐婉的耐性都扯得有些不耐烦了，这时候梁远从南韩财团手里搞来大笔美元这个消息，使得唐婉冒出了我们为什么不能单干这个极为胆大的念头。</p>

  别人对远嘉押注支线航空市场毁誉两掺，唐婉包括远嘉内部都对梁远给出的判断坚信不疑。</p>

  既然支线航空市场几年后必然爆发，营运飞机又哪有租赁飞机来的爽快。</p>

  目前已经晋升为航空产业界资深人士的唐婉自然明白，在航空营运领域，航企在整个产业生态结构中的地位处于最底层。</p>

  在航空领域中，生产航发的企业是最牛b的技术源头，也是最顶级的掠食大佬，飞行器的采购中航空发动机自身就占了整个飞行器价值的四分之一，而且在飞行器的整个使用生涯中，还需要对飞机进行换发，可以说整条航空产业链，生产航空发动机企业一家可以吃掉40的产值与利润。</p>

  毕竟没航空发动机就没有航空产业的存在。</p>

  航发企业之下，却不是类似波音空客