样工作早就已经开始了。

  在小汤姆刚加盟公司的时候，约翰就委托ibm公司对纽约中央铁路近几年数以万计的运输数据进行了分析。在没有计算机和互联网大数据的时代，仅这项工作就用掉了半年的时间和上万张打孔卡。

  通过测算，约翰得出的结论是，20英尺长的集装箱将是效率最高的。太长的集装箱会导致闲置，而短于20英尺的集装箱，则会大大增加装卸次数。集装箱每节约一磅重量都值20美分，箱内容积每增加一立方英尺都值20美元。

  约翰本人其实很清楚后世通用的几种标准集装箱的尺寸，但他这么做并不是在费无用功。首先如今的运输条件和前世根本就是两回事，不能生搬硬套。其次，他也有意以此在公司内部推行“用数据说话”的管理理念。

  完成了数据分析后，约翰接下来的工作就更为复杂了。首先，他需要采购足够的能运输集装箱的卡车。通用、福特、克莱斯勒都已经参加了联邦快递公司的招标，为他们设计一种可运输20英尺集装箱的平板卡车。

  虽然目前还没拿到设计方案，但约翰内心其实已经有了目标了，那就是二战中美军使用的gmc十轮大卡车。这款车的性能在未来的二战中是得到了充分验证的。车体够大，动力够足，虽然标准载重量为2.5吨，但即使运载两倍以上的重量，也照样能飞驰向前。只要稍微加长拖车长度就能满足约翰的要求。

  然后，约翰他们还需要重新开发新型的装卸设备。他们用几只20英尺钢制集装箱做了实验，目前货场使用的悬臂回转式起重机操作繁琐、效率低下，根本不适用。约翰又委托了西屋公司旗下的一家重型机械厂，设计一种可在铁轨上横向移动的电力起重机，他们给出的设计方案跟后世的龙门吊很像。

  最后，约翰他们还要对联邦快递公司的整个业务流程和运转、仓储中心的设施进行改进。这一点看似简单，其实却是约翰最头疼的，因为改进后的业务流程将造成大量装卸工人的失业。

  一旦这种集装箱运输模式得到广泛地应用，那些薪水低、待遇差、靠在火车站卸车为生的劳工大军将会彻底失业。虽然这些人严格算来并不是联邦快递公司的员工，他们和公司只是临时雇佣关系，但联合运输工会也势必不会善罢甘休的。

  历史上，“现代集装箱运输之父”马尔科姆·麦克莱恩在刚开展这项业务时也遇到了巨大的阻力。码头工会对这项改革进行了抵制，谈判持续了4个月，使他亏损了420万美元。

  当时，除了码头工会，海员工会也因工作强度骤增而非常不满。这些满世界跑的商船水手们原本可以利用装卸货物的时间，在异国的港口上岸玩好几天的。但使用了集装箱后，他们就只能在存放集装箱的偏僻堆场里逗留几个小时，一旦高速的起重机完成了那些金属箱子的装卸，他们的船就会立刻拔锚启航。

  见识过美国工人运动威力的约翰，一直很犹豫要不要等上几年，等美国参战后再推行集装箱联运。因为到了那个时候，一方面大量身强力壮的装卸工人会应征入伍，另一方面工会领袖也会与政府达成全力支持战时经济运转的谅解协议，暂停所有罢工和抗议活动。

  虽然，推进集装箱联运业务困难重重，但这并不妨碍约翰以此来忽悠小马士基。画饼这种事他不是第一次干了，当初小汤姆不就是这么被他弄上“贼船”的吗。

  约翰兴致勃勃地向小马士基描绘了他心目中全球海陆联运的宏伟蓝图。为了增强说服力，他给小马士基算了一笔账。

  “如果一家美国中部的，比如说芝加哥的制药企业，想把一卡车的药品运到欧洲的一个内陆城市，那么它们需