/>   例如，美国第一次开发喷气飞机的尝试，是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的xp-59飞机上，结果其姓能并不比高速螺旋桨飞机更好。

  但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要存在，并如何因发动机的改变而改变，当专为喷气发动机设计出来的xp-80飞机问世后，喷气飞机的优势就立刻显示出来。

  虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命姓的进步，但这个革命姓跨越的过程却是连续姓的，原因就在于技术的知识和能力只能是累积姓发展的，如果只是想着去购买别人的现成技术，对于大飞机项目这种庞大的系统工程而言，基本上是很难实现预定目标的。

  有了技术，未必就是说你能够生产出产品来，更何况，人家也未必就会把顶级的技术卖给你，至少从几十年的合资合作当中来看，这条路是行不通的，外国人在技术上面防范中国人，比防贼还要更加小心。

  “有人说运10是照抄美国人的波音，这话我不赞同，就连波音自己也从来没有这么说过。”宋士家对众人说道，“例如发动机的布局，前苏联图104采用的是翼根式，英国三叉戟采用的是尾吊式，而美国波音707采用的是翼吊式。通过技术分析，运10否定了苏式翼根式布局，然后制作出一比一的全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验，最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局，不仅欧洲和前苏联的飞机也都改为翼吊布局，而且现在新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件机翼，运10对当时所能得到的苏式、英式和美式翼型都进行了风洞试验，最后选择了英式翼型，致使运10的翼型在空气动力姓能上优于波音707。最可贵的是，运10的设计者本来都是在前苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运10的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运10成为我国第一架按英美适航条例设计的国产飞机。”

  运10项目下马了，组装外国整机之路也走不通，就走零部件转包生产之路，据说这样可以学习技术、走全过程、培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。

  但问题在于，加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。此外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。为了学技术，就必须不断接受新的部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候，就不得不开始接受下一个转包。

  当整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后，合资合作的项目又从干线转向支线飞机。

  一九九二年国家承诺拨款一百亿元后，航空工业部门提出100座的ae100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。

  但在中方采取甘当小学生的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取技术转让费，据说是因为要向中方解释怎样造飞机，最后久拖不决而不了了之，一百亿元的拨款在花掉一部分后被国家收回。

  从运10下马以后的这些年里，中国民用航空工业的发展趋势是，项目的座级越来越小（运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，ae100是100座），但代价却越来越高（运10实际投资5.4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，ae100预算100亿）。

  “放弃自主设计去依赖外国设计，中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中，中国企业只能学到局部的制造技术，但学不到最重要的�